Seja você da área portuária ou não, assista esse vídeo acima e saiba mais sobre o Porto de Fortaleza, esse é um vídeo documentário muito bom. 

Você faria isso por amor ???

Acima você verá o clip dublado em português, e abaixo o original em coreano. Vale a pena assistir os dois e tentar não chorar. Independente do idioma, a mensagem é a mesma e é muito, mas muito forte e eu por muito, mas muito tempo mesmo, acreditei que isso fosse real, ou seja, que esse amor vivido no clip realmente existisse, hoje tenho minhas dúvidas... (to be continue) 

INVESTIMENTOS EM LOGÍSTICA: PORTOS

O Ministro dos Portos, Leônidas Cristino, anunciou hoje (06/12/2012) um conjunto de medidas para incentivar a modernização da infraestrutura e da gestão portuária, a expansão dos investimentos privados no setor, a redução de custos e o aumento da eficiência portuária. Cristino fez a divulgação do Pacote ao lado da Presidenta da República, Dilma Rousseff e da Ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann.

As ações para os portos são decorrentes do Programa de Investimentos em Logística, lançado em agosto para os setores ferroviários e de transporte, com o objetivo de aumentar o ganho de produtividade e a competitividade da área portuária do País.

As medidas prevêem um novo marco regulatório para os portos brasileiros a fim de permitir a regulação do serviço de praticagem, a eliminação de barreiras, a abertura de chamadas públicas para Terminais de Uso Privativo (TUPs) e a agilização de processos de arrendamentos e de licenciamentos ambientais.

Outras ações estão voltadas para a retomada da capacidade de planejamento portuária, como a reorganização institucional do setor e a integração logística entre modais. A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) ficará responsável pela centralização do planejamento portuário, além de portos marítimos, fluviais e lacustres. Já o Ministério dos Transportes (MT), com os modais terrestre e hidroviário.

Aproximadamente R$ 54,2 bilhões serão aplicados em novos investimentos em arrendamentos e TUPs, sendo R$ 31 bilhões até 2014/2015 e R$ 23,2 bilhões entre 2016/2017.

Os portos beneficiados na Região Sudeste são os de Espírito Santo, Rio de Janeiro, Itaguaí e Santos; no Nordeste, Cabedelo, Itaqui, Pecém, Suape, Aratu e Porto Sul/Ilhéus; no Norte, Porto Velho, Santana, Manaus/Itacoatiara, Santarém, Vila do Conde e Belém/Miramar/Outeiro; e no Sul, Porto Alegre Paranaguá/Antonina, São Francisco do Sul, Itajaí, Imbituba e Rio Grande.

Ainda estão previstos outros R$ 2,6 bilhões para investimentos em acessos hidroviários, rodoviários, ferroviários e em pátios de regularização de tráfego nos 18 principais portos públicos brasileiros, sendo R$ 1 bilhão, do Ministério dos Transportes. O restante será executado principalmente pelos estados e iniciativa privada. Esses investimentos complementam as ações já contempladas em outros programas governamentais, como o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o Programa de Investimentos em Logística de Concessões e o Programa Federal de Concessão de Rodovias já em curso.

Participaram da cerimônia os ministros Leônidas Cristino (SEP) e Paulo Sérgio Passos (MT); o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) Bernardo Figueiredo e outras autoridades do governo federal; parlamentares e representantes de associações, sindicatos e federações portuárias, além de empresários do setor.

O governo investirá R$ 54,2 bilhões para modernizar a infraestrutura do setor portuário brasileiro. Os recursos fazem parte do Programa de Investimento em Logística: Portos, lançado nesta quinta-feira (6), no Palácio do Planalto, pela presidenta Dilma Rousseff. O programa prevê uma série de medidas para incentivar a modernização da infraestrutura e da gestão portuária, a expansão dos investimentos privados no setor, a redução de custos e o aumento da eficiência portuária.

“Nós damos mais um passo para os portos não mais às nações amigas, porque não é o caso, mas às forças produtivas do país e à iniciativa privada também. (…) Nós queremos inaugurar uma nova era com a modernização da infraestrutura e da gestão portuária. Nós queremos expandir os investimentos baseado numa parceria entre o setor privado e o público, e queremos que isso se dê pelo aumento da movimentação de cargas. (…) O objetivo do programa é ter a maior movimentação de carga possível, com o menor custo possível. O volume de cargas é a nossa orientação”, afirmou Dilma.

Até 2014/2015, R$ 31 bilhões serão aplicados em novos investimentos em arrendamentos e Terminais de Uso Privativo (TUPs). E entre 2016/2017, serão aplicados mais R$ 23,2 bilhões. O programa prevê ainda a retomada da capacidade de planejamento portuária, com a reorganização institucional do setor e a integração logística entre modais. A Secretaria de Portos ficará responsável pela centralização do planejamento portuário, além de portos marítimos, fluviais e lacustres; e o Ministério dos Transportes pelos modais terrestres e hidroviários.

“Os portos brasileiros são responsáveis pelo fluxo de 95% das cargas de exportação do país, o que mostra uma importância muito grande como elo da cadeia logística. (…) Portos que operem de forma mais eficiente e com custos mais baixos e com maior volume de carga contribuirão para tornar as exportações brasileiras ainda mais competitivas. Mais exportação vai resultar em mais produção, mais emprego, mais investimento e mais crescimento. Por isso nós vamos fortalecer o planejamento do setor portuário, porque ele tem de estar integrado aos demais modais”, defendeu.

Ainda estão previstos outros R$ 2,6 bilhões para investimentos em acessos hidroviários, rodoviários, ferroviários e em pátios de regularização de tráfego nos 18 principais portos públicos brasileiros, sendo R$ 1 bilhão do Ministério dos Transportes. O restante será executado principalmente pelos estados e iniciativa privada. Os portos beneficiados na Região Sudeste são: Espírito Santo, Rio de Janeiro, Itaguaí e Santos; no Nordeste, Cabedelo, Itaqui, Pecém, Suape, Aratu e Porto Sul/Ilhéus; no Norte, Porto Velho, Santana, Manaus/Itacoatiara, Santarém, Vila do Conde e Belém/Miramar/Outeiro; e no Sul, Porto Alegre Paranaguá/Antonina, São Francisco do Sul, Itajaí/Imbituba e Rio Grande.

Fonte: www.unicap.br by: Sales Vidal

MSC DIVINA (lançamento)

Em Saint-Nazaire, na França, o mais novo navio da MSC, o Divina, foi entregue oficialmente àMSC Cruzeiros, no estaleiro STX France. Laurent Castaing, Diretor Geral da STX, entregou a luxuosa embarcação ao presidente da armadora italiana Gialuigi Aponte, durante a tradicional cerimônia de troca da bandeira.

Durante o discurso, Castaing disse que o MCS Divina é o 11º navio que o estaleiro produziu para a MSC nos últimos 10 anos, e já adianta que o irmão gêmeo do Divina, o MSC Precioza, que está em construção, será o 120º navio da companhia. O MSC Divina tem 333 metros de comprimento, 38 metros de largura, pesa 14.000 toneladas, pode acomodar 4.345 hóspedes e chegar a uma velocidade de 23 nós, oferecendo cruzeiros suaves em ambientes suntuosos.

Após a cerimônia da troca da bandeira, o Divina fez a sua rota de pré-batizado, passando pelos litorais de Portugal e Espanha. No dia 26, o navio fez a sua grande festa de inauguração, com a presença da madrinha, a atriz Sophia Loren, e do ator Gérard Depardieu, como mestre de cerimônias.

Sou Chicleteiro, mas...

ANTES DE MAIS NADA EU SOU FÃ DO CHICLETE,

MAS JUSTIÇA SEJA FEITA.

Chiclete com Banana cobra R$ 2000 por um abadá e abandona seu primeiro guitarrista, doente e na miséria.

Agonizante o primeiro guitarrista espera a morte morando de favor numa favela

Olhando apenas a foto acima talvez você não reconheça, mas ele já foi um dos maiores símbolos da alegria e da irreverência no carnaval baiano. Ele é João Fernandes da Silva Filho, o Cacik Jonne, ex-guitarrista da banda Chiclete com Banana.

Ele acreditava estar em uma família depois de 20 anos junto com os Chicleteiros

O índio que por 20 anos empunhava a guitarra do Chiclete com Banana, sendo inclusive autor de diversos sucessos da banda hoje é um homem com 46 anos, pai de uma menina de 15 anos e que vive de favor na casa de parentes. Com uma aposentadoria que não chega a R$ 1.500,00, onde metade é comprometida com a compra de remédios ele tenta sobreviver em meio ao caos. Ainda mais triste é imaginar que com o valor integral de sua aposentadoria ele não conseguiria sequer comprar um abada da banda que ele fundou e depois foi abandonado.

Sua doença é caracterizada pela falta de coordenação dos movimentos podendo afetar a força muscular e o equilíbrio. São visíveis os sinais de perda de massa muscular e da dificuldade na fala. Em se tratando de uma doença degenerativa o cenário é o mais cruel possível. Em poucos meses ele pode perder integralmente sua conexão consciente com o mundo e definhar até a morte. Apesar de um cenário tão caótico seus ex-colegas de banda preferem ignorar o sofrimento deste ex-fundador da banda mais popular da história do carnaval baiano.

De acordo com a reportagem do jornalista Umberto Farias o golpe dos chicleteiros foi ainda mais cruel do que se imaginava. Segundo reportagem publicada no site da Metrópole FM, no início de 2001, meses antes de se afastar oficialmente da banda, Jonne foi convocado para assinar diversos documentos – dentre eles uma procuração –, sob o argumento de que isso facilitaria a criação de novos contratos com a gravadora BMG, assim como permitiria a regularização do pagamento de cachês, além do compromisso assumido pelo Chiclete de arcar com todos os custos que a doença pudesse lhe gerar.

Bell Marques ignora as dificuldades de seu ex-companheiro

Confiante no acerto, pois se sentia “lidando com familiares”, e sem suspeitar dos documentos que fora levado a rubricar, Jonne passou os primeiros meses do afastamento da banda recebendo cerca de R$ 6 mil mensais (o valor dependia da quantidade de shows que a banda realizava), e com as preocupações voltadas unicamente para a sua recuperação. Assim foi até o Carnaval de 2002, quando a banda de Bell homenageou o moço do cocar tocando ‘I want to break free’, do Queen, emocionando os foliões no Campo Grande.

Enquanto uns sorriem outro chora a dor do esquecimento

Àquela altura, a “caveira” de Jonne já havia sido feita na Mazana, empresa que cuida dos negócios do Chiclete. Segundo uma fonte ligada à defesa do guitarrista à época, um ano antes, a procuração assinada por Cacik fora utilizada para dar entrada numa ação judicial (denominada “lide simulada”, prática considerada fraudulenta por muitos juristas), que consistia numa reclamação trabalhista dele contra a empresa, forçando um “acordo” entre as partes. Em 11/7/2001, sem que Jonne soubesse o que se passava, o juiz homologou o acordo e, no final das contas, teve direito a mixos R$ 3 mil, a título de “quitação” das dívidas do grupo. Na prática, Jonne recebeu uma banana do Chiclete.

Após o Carnaval de 2002, quando Bell e banda haviam garantido que o Cacik não havia sido demitido, mas apenas afastado temporariamente, o repasse dos R$ 3 mil foi inexplicavelmente interrompido. Diversas tentativas de contato com os chicleteiros cativos não surtiram efeito. “Bell chegou a ligar aqui para casa, falou com meu pai. Mas disse que não sabia por que o pagamento tinha sido interrompido, que não era com ele”, conta o Cacik.

REPASSEM... ISSO PRECISA SE TORNAR PÚBLICO...!!!!

2013 O ANO DA MUDANÇA

 2013 vai ser definitivamente o ano da mudança, da água para o vinho, da terra para a água.

 Um dia é preciso parar de sonhar e, de algum modo, partir!

 Pois bem, eis o momento! Eis a oportunidade!

 Contagem regressiva para um novo ano entrar, época que geralmente fazemos novos planos

 para o ano que está chegando. Então é hora de planejar e principalmente, agir!

 O tempo não para, já dizia o poeta, e em 2013 eu vou nascer! 

 Diz o ditado popular que a vida começa aos 40! Então, a minha começa em 2013.

 E será totalmente nova, da terra (continente) para a água (Oceanos), serei agora um profissional

 do mar, cruzando os 7 mares desse lindo planeta. Novos horizontes, novas perspectivas, enfim,

 tudo novo nesse novo ano. Um mundo de oportunidades me espera!

 A vida muda agora em 2013 da água para o vinho!

 Muitas novidades chegarão nesse blog a partir de 2013.

 Quem viver e clicar, verá!

 Aproveito pra desde já deixar a todos os meus amigos e seguidores,

 um natal cheio de paz e um ano novo repleto de alegrias!

 FELIZ 2013 !!!

DEMANDA DO PORTO DE LONDRES

                                        O Porto de Londres processa mais de 50 milhões de toneladas de uma ampla gama de cargas a cada ano. Estes incluem:

·         remessas unitizadas (principalmente contêineres)

·         mar-dragado e agregados secundários

·         produtos florestais

·         petróleo bruto e produtos petrolíferos

·         açúcar

·         veículos e vegetais

·         cereais

·         alimentos para animais

·         óleos e gorduras comestíveis

·         produtos químicos

·         fertilizantes

·         cimento

·         aço e outros metais

·         lixo em contentores

Algumas empresas que mais demandam são:

·         Tate & Lyle que é a maior Refinaria  do mundo de cana-de-açúcar.

·         Tilbury Container Services, que exporta de mais de 4 milhões de toneladas anuais em contêineres. 

·         A refinaria de petróleo Petroplus Coryton com uma capacidade de 10 milhões de toneladas

·         Murphy que é o maior da Europa em terminal de dragagem e agregados

·         Ford Dagenham, um elo vital na cadeia de logística entre todas as empresas no Reino Unido e na Europa.

·         CMDR de terminais de ferry oferecendo viagens freqüentes para caminhões e reboques.

Outra forte demanda do Porto de Londres é a parte turistica com os navios de cruzeiros.

Londres, como destinos de cruzeiros, é difícil de bater! Os navios de cruzeiro pode ir até o Tâmisa e em linha reta no coração da capital, oferecendo aos seus passageiros uma experiência inesquecível, com vistas magníficas sobre edifícios históricos e ícones modernos igualmente. Nos últimos anos, Londres tem recebido uma série de chamadas de cruzeiro de prestígio, e tornou-se firmemente estabelecida em horários regulares de cruzeiro. No ano passado (2011) Londres acolheu mais de 60 navios de cruzeiro. O Porto de Londres fornece uma variedade de atracação e de terminais. É possível acomodar navios de até 240 metros de comprimento, enquanto, embarcações menores, podem continuar  mais rio acima navegando através Tower Bridge e fazendo amarração ao lado HMS Belfast, em frente à Torre de Londres.

 Paralelamente o Porto de Londres garante o melhor pacote de serviços. Isso inclui a oferta de aconselhamento geral, planejamento de suporte de segurança da informação, e em cais de serviços, bem como coordenar a gama de serviços marinhos, como a pilotagem do tráfego de navios, serviços de reboque e amarração. O Porto de Londres também se beneficia de excelentes ligações de transportes rodoviário e ferroviário, incluindo ligações diretas de VLT para o Eurostar de Paris e Bruxelas. 

DEMANDA DO PORTO DE MARSELHA

                                         O Porto de Marselha tem muitas demandas, por exemplo: é o 3º porto petrolífero do mundo. Está posicionado como um empreiteiro geral todos os tipos de bens: Hidrocarbonetos e de granéis líquidos (petróleo, gás e produtos químicos), carga (contêineres e outras quantidades a granel), seca (minerais e grãos). O Porto também acomoda o tráfego de passageiros (para a Córsega, Argélia e Tunísia com enormes cruzeiros). Ele também oferece serviços de reparação naval, indústria de navios comerciais e grandes marinas para iates. 400 portos ao redor do mundo são servidos de Marselha. Em 2010, o porto movimentou quase 11 mil chamadas de navios (30 por dia em média). Sua posição geográfica no Mediterrâneo permite usar dos modais fluvial, ferroviário, rodoviário e dutoviario). O lugar como a porta de entrada natural para os mercados europeus.

            A Atividade portuária gera 41.300 empregos, incluindo 1.000 oficiais do porto de Marselha. Dois novos terminais de contêineres "2XL" será construído a partir de março de 2012 para dobrar sua capacidade de receber o tráfego. Outro terminal "Fos 4XL," é projeto para 2018 com a Hutchison, empresa número 1 em operações portuárias globais.

            A zona de logística tem área total de 360 000 m² e  prepara para 2017 um projeto de terminal GNL, que irá garantir um tráfego anual de 6 milhões de toneladas de GNL / ano.

            Reparação Naval industrial: O Porto está em negociações exclusivas com um consórcio de quatro empresas, Estaleiro Marselha / França STX / San Giorgio Del Porto / Mariotti. A reparação naval será principalmente para os navios de cruzeiros que é o mercado alvo.

            Mesmo com a crise da Europa o Porto de Marselha teve lucros, com mais de 88 milhões de toneladas, o tráfego total em 2011, teve um aumento de  3% em relação a 2010, um resultado positivo em termos da persistência da crise econômica e as dificuldades.

      A taxa de crescimento anual é creditado principalmente à troca de aumento de hidrocarbonetos, 8% no ano, enquanto a carga a granel permanecer relativamente estável e sólido são o peso da desaceleração da indústria siderúrgica. Os viajantes atingiram um recorde de 2,3 milhões de passageiros e comercializados mais de 15 milhões de toneladas em mercadorias no ano de 2011 e a expectativa e fechar o ano de 2012 com novos recordes na demanda.

HISTÓRIA DO PORTO DE MARSELHA

                                        Colônia grega fundada no século VI antes de Cristo pelos gregos, originalmente Massília, depois Marssília, vive uma longa prosperidade nos tempos romanos. Marselha em português reencontra novamente sua atividade portuária durante as Cruzadas, do século XII ao século XIII, torna-se francesa em 1481 e porto livre em 1669. Foi o principal porto para o tráfego de mercadorias e passageiros para as colônias francesas da África e Ásia. Finalmente, após a abertura do Canal de Suez em 1869, iniciou a fase de grande porto internacional. Neste período recebeu o Título de Porto do Império.

O porto de Marselha atualmente tem muito glamour e paisagem linda que inspira tantos filmes famosos. É o maior porto francês. Fechou 1998 com 98 milhões de toneladas movimentadas. É um porto autônomo que tem 220 berços de atracação ao longo de 30 quilômetros de cais e uma história acumulada de nada menos que oito séculos. 120 mil franceses dependem indiretamente desse grande terminal multifuncional, com operações variadas e 10 mil trabalhadores diretamente empregados. Ao porto agrega-se uma forte zona industrial manufatureira e petroquímica, numa demonstração que este casamento de fábricas e portos é uma solução excelente para muitas áreas da economia. A União Fluvial e Marítima de Marselha, o "motor" do porto francês, investe anualmente 250 milhões de dólares para atrair novas indústrias e investimentos. 

HISTÓRIA DO PORTO DE LONDRES

 O Porto de Londres evoluiu de assentamentos em torno de cascalhos em todo o rio Tamisa  perto de onde a Ponte de Londres está hoje. Com os romanos, Londres tornou-se uma "cidade grande e rica", foram lançadas as bases para o crescimento e prosperidade. Nos anos 30 antes de Cristo os Romanos desenvolveram o porto e no ano 359 já exportavam grandes cargas de grãos para o Reno. No ano 408 os romanos abandonam a Grã-Bretanha e em 604 Londres emerge como um construtor de navios forte e a mais segura do país.  Atualmente o Porto de Londres oferece os melhores e mais diversificados serviços de instalações portuárias.  Está à porta do maior mercado consumidor no Reino Unido.  Tem 70 terminais, dedicados e especializados em operações de cais ao longo do Tamisa e é o segundo porto mais movimentado do Reino Unido pelo volume, as atividades de transporte e serviços relacionados geram mais de 46.000 empregos de tempo integral, e contribui com  R$ 3,7 bilhões para a economia a cada ano, quase 5 trilhões de libras esterlinas de investimentos são planejados dentro do porto ao longo dos próximos dez anos.

O sucesso está em suas mãos!

 O passado já passou, o futuro não chegou, você só tem o aqui e agora, viva o aqui e agora.

Seu passado você não vai conseguir mudar, o seu futuro você pode sim mudar. Como?

O conhecimento é a unica coisa que ninguém pode roubar de você!

Estude, se qualifique, se prepare, se auto-motive, sonhe, sonhe grande, não se paga imposto

menor pra sonhar pequeno e imposto maior pra sonhar grande, não se paga pra sonhar, então

sonhe alto, grandioso e colorido. Sonhou? Ainda que teu passado tenha marcas, o seu futuro 

está intacto e só depende de suas escolhas hoje!

Pense nisso, reflita. O sucesso está em suas mãos!

Precarização do trabalho portuário

     A proposta de nova lei do governo para o trabalho portuário visa o aumento da precarização do trabalho nos portos e trata-se de uma exigência da troika incluída no memorando.

A proposta de lei 99/XII (que altera o decreto-lei que estabelece o regime do trabalho portuário) tem como objetivo liberalizar e precarizar o trabalho portuário, sob o argumento de “redução dos custos no setor portuário”. Insere-se numa ofensiva europeia contra os direitos dos trabalhos portuários, protagonizada pela Comissão Europeia, e decorre da exigência do memorando da troika, de revisão do quadro jurídico que rege o trabalho portuário.

Uma mudança fundamental na proposta de lei é a restrição do que se considera trabalho portuário. A Fectrans (federação sindical de transportes e comunicações da CGTP) salienta que a proposta governamental “procura retirar do âmbito do conceito legal do trabalho portuário operações, tarefas e serviços que o são, com o mero objetivo de facilitar a exploração dos trabalhadores portuários”.

A federação sindical, na sua apreciação, sublinha também que a “proposta distorce o conceito de efetivo dos portos, alargando-o ao conjunto de trabalhadores precários, assim promovendo a precarização desta atividade”.

A proposta procura também “obstar ao exercício do direito constitucional de negociação coletiva de condições de trabalho, nomeadamente no que respeita à organização convencional de regras adequadas à execução das operações portuárias”, “assume a intenção de promover o recurso nos portos ao 'trabalho intermitente' em condições ainda mais precárias que as admitidas no Código de Trabalho” e “estimula as entidades empregadoras a cometer todas as infrações no âmbito da utilização da mão-de-obra, pois retira-lhes as sanções anteriormente existentes”.

A Fectrans destaca que a proposta governamental agrava nas relações de trabalho portuário as condições-limite que o Código de Trabalho estabelece, nomeadamente em dois casos: “eleva praticamente para o dobro (120 dias de trabalho por ano civil) o limite de contratos de trabalho a termo, de muito curta duração (artigo 7º nº 2); e torna lícita a celebração de contratos de trabalho a termo, por períodos curtos ou por períodos mais alongados, mas sempre com a possibilidade da sua renovação sucessiva e sem qualquer limite de renovações (artigo 7º, nºs 3 e 4)”.

A federação sindical considera ainda que a proposta governamental é “manifestamente anticonstitucional, quer por violar diversos preceitos constitucionais quer por afrontar a convenção 137 da OIT ratificada por Portugal”.

Fonte: ARTIGO | 28 NOVEMBRO, 2012 - 18:53

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:http://www.esquerda.net/artigo/precariza%C3%A7%C3%A3o-do-trabalho-portu%C3%A1rio/25716

Estudo mostra importância do estudo de idiomas

      Segundo relatório global, quase metade dos executivos (49%) admitiram ter de lidar com ruídos de comunicação e importantes perdas de conteúdo entre a tradução de uma mensagem e outra durante negociações internacionais, o que resultou em perdas para suas empresas. As companhias brasileiras foram ainda mais afetadas, 74% revelaram perdas financeiras como resultado das falhas causadas em transações internacionais por consequência dos mesmos problemas. De acordo com os analistas, esse é considerado um dado preocupante, uma vez que muitas empresas estão procurando novos mercados e oportunidades para expansão no exterior.

O relatório é baseado em pesquisa global feita com 572 executivos seniores de organizações dos setores público e privado, e em uma série de entrevistas em profundidade, ambas realizadas pela The Economist Intelligence Unit (EIU) e patrocinadas pela EF Education First (EF), que atua em intercâmbio e cursos no exterior.

O relatório revela ainda que quase dois terços dos entrevistados (64%) admitiu que as diferenças idiomáticas e culturais também dificultam a conquista de uma posição no mercado externo. No Brasil, as diferenças culturais constituem uma barreira significativa nos planos internacionais: quase três em cada dez (29%) executivos admitem que esse fator prejudica consideravelmente seus planos de expansão internacional, em comparação com 12% de todos os entrevistados. Os execuvitos brasileiros são os mais propensos a acreditar que a falta de clareza resultam em perda de produtividade: 77% destacaram esse problema, enquanto a média global foi de 60%.

Entre outras constatações, podemos destacar que a esmagadora maioria dos executivos acredita que, se houvesse uma melhora na comunicação entre suas empresas e empresas de outros países, isso aumentaria significativamente – além de seus lucros (89%) e receita (96%) – a participação de mercado (89%).

Apesar da afirmação de que as chamadas habilidades de comunicação global estão indissociavelmente ligadas à saúde financeira das empresas, uma proporção significativa ainda não tomou medidas suficientes para resolver essa questão. Quase metade dos executivos entrevistados (47%) afirmam que suas empresas não oferecem treinamento suficiente para aprimorar as habilidades de seus funcionários nos quesitos comunicação e idiomas, e dois quintos (40%) acreditam que áreas de Recursos Humanos não exigem qualidades multiculturais no recrutamento de pessoal.

A diversidade linguística é considerada um problema maior na América Latina e na Europa do Sul que em outros lugares. Por exemplo, entre os entrevistados, 38% no Brasil acreditam que a barreira da língua venha a ser um obstáculo significativo para as efetivas negociações internacionais.

Ao comentar os resultados, Therese Otterbeck, country manager da EF Corporate Language Learning Solutions no Brasil, afirma que as fronteiras entre as novas e antigas economias são cada vez mais difusas e essas mesmas economias estão ao mesmo tempo cada vez mais entrelaçadas e interdependentes. “Os líderes empresariais de hoje precisam se certificar de que seus funcionários estejam equipados com as habilidades certas para se comunicar além das fronteiras, de forma eficaz e eficiente.”

Ainda segundo Therese, economias mais novas vão falhar em seus planos de internacionalização e as economias mais velhas, que já estão lutando, vão achar que é quase impossível recuperar a sua base competitiva se as empresas não dedicarem tempo e recursos adequados para a requalificação do seu pessoal com competências linguísticas internacionais. O cenário nunca foi tão crítico como é hoje.

O relatório também destaca o papel do idioma inglês na expansão dos negócios internacionais. A maioria dos executivos enfatizou a necessidade de seus funcionários serem proficientes em inglês, com o propósito de competirem em escala global. Segundo o levantamento, mais de dois terços dos executivos (68%) consideram o inglês a língua dos negócios internacionais, seguido pelo mandarim (8%) e pelo espanhol (6%).

fonte: http://www2.uol.com.br/canalexecutivo/notas12/270420122.htm

Cruzeiros. Terminais e perspectivas 2013

TERMINAIS DE PASSAGEIROS 

Para melhorar as condições de desembarque desses passageiros, inclusive com vistas à Copa do Mundo de 2014, oito portos brasileiros passarão por requalificação nos Estados do Amazonas, Ceará, Rio Grande do Norte, Pernambuco, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo. O terminal de Natal, por exemplo, contará com recursos do PAC- Copa no valor de R$ 53,7 milhões. 

Já o Porto de Salvador abriu no final de 2011 a licitação para que as empresas interessadas em apresentar propostas às obras do terminal de passageiros se inscrevam. Com orçamento previsto de R$ 33 milhões, o terminal ocupará uma área de 3.393,48 metros quadrados. Destes, 2 mil metros quadrados serão destinados ao terminal propriamente dito. Será erguido ainda um prédio composto de três pavimentos e 7,9 mil metros quadrados de área construída onde funcionarão embarque e desembarque, alfândega, despacho de bagagem e check-in, restaurante, lanchonetes, além de órgãos como a Receita e Polícia federais, Ministério da Agricultura, ANVISA e Juizado de Menores.

 Conforme informações da diretoria da Codeba, as obras têm previsão de conclusão em maio de 2013. O prazo de entrega foi estipulado pela presidente Dilma Roussef que estabeleceu ainda que, além de Salvador e Recife, vão receber investimentos os terminais do Ceará, Amazonas, Rio Grande do Norte, Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo. Para o presidente da ABAV, Pedro Galvão, se as obras de requalificação do terminal de Salvador seguirem exatamente o projeto apresentado, o Porto vai se transformar num verdadeiro atrativo para o turista que aprecia as viagens de cruzeiros. “O que temos aí hoje é sofrível. A Bahia é um celeiro de pontos turísticos e o porto não pode operar com o terminal que temos hoje”, ressalta.

PERSPECTIVAS PARA 2013

 Enquanto a Temporada 2012 está em curso, já existem operadoras turísticas pensando em 2013. A Pullmantur, por meio de seu agente local, a Unimar Agência Marítima, confirmou 22 escalas para o Terminal de Passageiros de Itajaí entre o final de 2012 e o início de 2013, em Santa Catarina. São 20 escalas do navio de cruzeiros Empress e duas do transatlântico Horizon. A primeira atracação da Pullmantur na próxima temporada em Itajaí já está programada para o dia 29 de novembro, com a atracação do Empress, sendo que a temporada da operadora será fechada com escala do navio Horizon, em 13 de março de 2013. 

Entre visitantes e tripulação, essas escalas deverão levar mais de 25 mil pessoas para a cidade. “Com os investimentos feitos pela Autoridade Portuária em obras de ampliação do terminal de passageiros, concluídas para a atual temporada, hoje operamos com a área consolidada de 2,5 mil metros quadrados, sala de espera com 564 lugares, mais salas de embarque e desembarque, alfândega, check-in, checkout e áreas de apoio”, explica o superintendente do Porto de Itajaí, Antonio Ayres dos Santos Júnior. Ele explica que essa estrutura possibilita que os serviços de embarque, desembarque e trânsito de passageiros estejam reunidos em um só lugar, o que é visto como um diferencial em Itajaí. 

Segundo Aires, o Porto de Itajaí é o único do Sul do país a disponibilizar um terminal de passageiros na rota de transatlânticos. “Outro ponto positivo de Itajaí é a localização do terminal, que não está inserido no porto comercial, assim como muitos no país. O terminal de passageiros está no centro da cidade, em frente à rua mais movimentada, a Hercílio Luz”, acrescenta. 

O melhor Porto Europeu em 2012

          O Le Havre Port foi eleito como o melhor porto europeu em 2012. 

A escolha foi anunciada no jornal Cargonews Asia, líder no segmento de comércio exterior no continente asiático. O prêmio foi entregue por Steve Huang, CEO da DHL Global Forwarding China, para Hervé Martel, presidente do Diretório do Grande Porto Marítimo de Le Havre, em Xangai, na China, durante uma cerimônia com a presença dos principais embarcadores e empresas de logística asiáticos. Finalizada em março de 2012, a votação contou commais de 16.000 eleitores, entre eles importadores, exportadores, agentes de carga, operadores logísticos e os principais armadores presentes na Ásia. Le Havre foi selecionado entre os oito principais portos europeus como Hamburgo, Roterdã e Antuérpia.

Sucesso só vem antes de Trabalho no dicionário...

Os portos brasileiros e o investimento externo

Felipe Ferreira Silva

Um seminário realizado no final do ano - o Port Finance International Brazil - mostrou aos investidores estrangeiros quais são as perspectivas de investimentos que o Brasil oferece na área portuária.

Operadores portuários, empresas de terminais privados, brasileiras e estrangeiras, representantes de instituições financeiras, economistas, consultores e advogados chegaram a um consenso de que o Brasil oferece excelentes oportunidades de negócios.

Os portos brasileiros movimentaram 800 milhões de toneladas de mercadorias em 2010, sendo que 400 milhões de toneladas foram de produtos para exportação e 120 milhões de toneladas de bens importados. A expectativa para 2012 é de movimentar um bilhão de toneladas.

A operação portuária sempre esteve nas mãos do poder público por razões econômicas e estratégicas. Todavia, o crescimento do comércio internacional, com volumes de transporte de cargas aumentado a cada dia, seja pela maior capacidade de produção de bens das empresas, seja pela maior possibilidade de armazenamento de carga em navios de grande porte, fez com que houvesse uma mudança nesse cenário. Importantes economias mundiais passaram a admitir a participação da iniciativa privada no setor. Com isso, o setor pôde se desenvolver a passos rápidos para acompanhar o crescimento da demanda do transporte de carga e passageiros.

No Brasil, esse movimento não foi diferente. Em 1993, houve a regulamentação do setor, com a publicação da lei nº 8.630/93. A partir disso, o setor portuário passou a ter regras específicas que antes estavam dispersas no sistema jurídico brasileiro. Mas, efetivamente, no Brasil, esse setor da economia sofrerá um impacto ainda maior em razão das descobertas do pré-sal. Estamos convencidos de que haverá um interesse dos investidores em diversificarem seus portfólios de investimento, nele incluindo os setores portuário, marítimo e fluvial, bem como o de infraestrutura. E isso será assim porque a realidade que se apresenta em nosso país, hoje, é, sabidamente, deficitária em termos de operação logística.

A crescente demanda por investimentos em portos e em infraestrutura logística é consequência dos seguintes fatores: insuficiência de estradas e de terminais de acesso a conexões de modal logístico, congestionamento nos acessos aos portos, aumento de custos relativos a atrasos de embarque e desembarque de mercadorias, de perda de "slots" de atracação, de reagendamento de horários em razão do congestionamento de embarcações, dentre outros.

Para sanar esses problemas, nos últimos dez anos a iniciativa privada investiu quantias expressivas. O Brasil, a China e a Índia foram recordistas de investimentos. Durante os anos 2006 e 2009, à China foram destinados US$ 4 bilhões, ao Brasil US$ 1,5 bilhão e à Índia US$ 2,5 bilhões. Isso é reflexo do rápido crescimento das relações comerciais dessas economias.

O investimento em infraestrutura portuária não só melhora as condições de competitividade de um país no que se refere ao comércio internacional de mercadorias e o transporte de passageiros, como também pode trazer efeitos benéficos para o índice de crescimento de ofertas de emprego. Dados apresentados no Port Finance International dão conta de que o projeto do "London Gateway" promoverá o maior crescimento de empregos que um projeto pode oportunizar. Esse projeto, que ainda está em construção, criará 12 mil novos postos de trabalho diretos e mais 20 mil indiretos.

Ciente das novas exigências que o mercado impõe, o poder público, por intermédio das autoridades que regulam o setor portuário, publica, com frequência, novas regras para o aproveitamento das áreas portuárias. Nesse sentido, recente resolução da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) deu novos contornos à exploração dessas áreas. A resolução de número 2.240, que substitui a 55, traz inovações que dão mais flexibilidade à gestão portuária e permite a utilização mais eficiente de áreas portuárias. Essa nova regulamentação não se limita apenas aos arrendamentos, mas a qualquer tipo de ocupação. E traz também algumas novidades, pois ela autoriza a celebração de contratos de uso temporário, de cessão de uso onerosa e não onerosa, de passagem e de autorização de uso.

Os contratos de uso temporário, que têm duração de até 36 meses, permitem que os interessados, ainda que não sejam titulares de arrendamento no porto, movimentem cargas não consolidadas no porto ou destinadas a plataformas offshore, mediante o pagamento de tarifas. Os contratos de cessão onerosa, ao seu turno, possibilitam que interessados explorem atividade econômica com vista à prestação de serviços àqueles que atuam no porto, como, por exemplo, agências bancárias e lanchonetes.

Os contratos de cessão não onerosa são aqueles firmados com os órgãos públicos que atuam no porto, tais como Polícia Federal, Corpo de Bombeiros e Anvisa. Outra novidade são os denominados instrumentos de passagem, que autorizam, sobre áreas de uso comum ou ocupadas por terceiros, a passagem dos interessados que desenvolvam atividades de movimentação e armazenagem de cargas destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. Já a autorização de uso possibilita que a administração do porto ceda áreas por um prazo de até 90 dias para a realização de eventos de natureza recreativa, esportiva, cultural, religiosa ou educacional.

Há, ainda, os arrendamentos não operacionais, que permitem o arrendamento de áreas para atividades econômicas não diretamente ligadas à movimentação de cargas, como shoppings, cinemas, áreas culturais, estacionamentos, entre outras.

Mas não basta somente a regulamentação do uso de áreas portuárias. Um país que deseja receber capital estrangeiro, não especulativo, tem de ter um número elevado de tratados intencionais contra dupla tributação para que os investimentos de não residentes estejam protegidos.

Temos absoluta convicção de que medidas de proteção ao capital, associadas a regulamentações normativas modernas e transparentes de áreas portuárias e também à divulgação, em 2012, do Plano Nacional de Logística Portuária farão com que o Brasil entre, definitivamente, na rota de investimentos internacionais em obras de infraestrutura portuária, bem como de grandes empresas de operação portuária, as quais poderão aliar-se a empresas nacionais que já têm experiência nesse setor da economia.

Fonte:

Portos e Navios/Valor Econômico

Publicação: 04/01/2012